构筑整体犯罪控制模式 治理运输物资被盗顽疾——济南铁路运输法院关于盗窃铁路运输物资案件的调研报告

　　长期以来，盗窃铁路运输物资（货盗）案件频发，不但严重侵害了广大货主的财产安全,而且给铁路企业造成巨大的经济损失，既损害铁路企业声誉，又对列车行车安全造成危害。对于居高不下的货盗案件，铁路政法部门一直保持高压态势，但货盗犯罪却屡禁不止。随着铁路运行速度的提升，铁路对于运行环境的高依附性，对沿线治安环境又提出了更高要求。如何治理货盗顽疾，在反思以往传统治理手段的同时，更需要在一个整体治理框架上加以考量，以期预防和减少货盗犯罪。

图一：2005年以来审结盗窃案件与货盗案件趋势表

图二：盗窃案犯与货盗案犯比例图表

　　货盗案件概况及犯罪主体特点解析
　　济南铁路运输法院管辖着京沪、京九、胶济三大铁路干线及其支线范围。自2005年至2009年间，法院审结盗窃案件及货盗案件呈逐步下降趋势。2010年，相关部门为保障高铁的顺利施工，加大了对铁路沿线的整治力度，案件数量呈现短期反弹（见图一）。多年来，货盗案犯一直占全部盗窃案犯的绝对比重，即使统计数据中未包含广义上的其他货盗案件，其占整个盗窃案犯的比例也是相当惊人的（见图二）。
　　2010年审结盗窃案件44件115人，其中货盗案件26件94人，占同期全部盗窃审结案件数及人数的59.1%和81.7%。犯罪主体呈现出如下特点：
　　1.被告人多为青壮年。94名货盗案件被告人中，最大的64岁，最小的22岁，其中60岁以上的2人，50岁到60岁的5人，其余全部处于青壮年时期。
　　2.男性为主。除9名女性外，其他均为男性，占盗窃案件总人数的90.4%。
　　3.沿线农民居多。被告人身份中除7名无业人员、1名工人外，其余全部为农民，占盗窃案件总人数的92.6%，其中以居住在铁路沿线周边村庄农民居多。
　　4.文化程度较低。文化程度为小学和文盲的37人，占盗窃案件人数的39.4%；高中及中专的4人；其他53人均为初中文化程度，占盗窃案件人数的56.4%。
　　5.多为团伙犯罪。除4人为单独作案外，其余均为团伙盗窃，且绝大多数为同村村民纠结作案。这些犯罪成员之间以血缘、宗亲、朋友为纽带，以铁路沿线某地域为核心，彼此之间联系紧密，作案时分工明确，形成盗、运、销一条龙。
　　6.认罪态度较好。被告人到案后普遍认罪态度较好。其中37人自愿认罪，被认定自首的59人，认定立功的2人。
　　7.案发时已是惯偷。94名被告人中有4人为累犯或有前科记录，其余均属初次被抓获。但初次接受审判的这些被告人绝非初次作案，人人均可称得上是盗窃老手。如被告人商胜超2010年2月被公安机关抓获，其在2010年1月份短短的一个月间疯狂盗窃铁路运输物资，被法院认定的就有13次，平均两三天就偷一次。如果未被抓获，在贪欲和侥幸心理的支配下，被告人还会继续疯狂盗窃，直至案发。
　　货盗案件特点解析
　　1.犯罪时间具有选择性、连续性。被告人多选择夜间或凌晨盗窃，一次得手后会连续盗窃多次。
　　2.犯罪地点具有特定性、区域性。犯罪分子一般会选择偏僻小站临时停留的货物列车或开放性的铁路货场进行盗窃。目前集中以菏兖日等线路各小站村民纠结作案居多。
　　3.犯罪对象具有选择性。犯罪分子常常选择既易于销赃也可留做自用物品下手，比如农用物资或者含有有色金属的配件等。
　　4.犯罪手段具有专业性、破坏性。被告人为蝇头小利而对危害结果毫无顾忌，盗窃手段往往极具破坏性。由于距离铁路沿线近，熟悉列车运行规律，常常团伙作案，分工明确，作案手段日趋熟练专业。
　　5.隐案多，取证难。货盗案件有别于一般盗窃案件，具有很强的专业性，由于列车的流动性、运输环节的复杂性易导致现场物证被破坏、货盗现场（被盗货车现场与货物落地现场）分离以及作案地与发现地不一致等情形，从而造成侦查困难，加之犯罪嫌疑人在供述中蓄意或因记忆不清而作出模糊供述，铁路部门或失主发现货物被盗后不主动报案等情况，司法实践中会存在大量隐案无法查实。如被告人毕桂春等8人盗窃煤炭案，被告人供述就达50余笔事实，公安机关几经努力查实的仅有20余笔。
　　6.社会危害大。货盗案件因其犯罪对象、犯罪环境及作案手段的特殊性，其危害不仅仅限于铁路运输中的公私财物，它对整个铁路运输系统及行车安全造成的危害远远大于被盗物品的价值。犯罪分子在实施盗窃过程中，如果侵犯的客体发生了变化，盗窃行为的性质也会发生相应的转化。比如犯罪分子爬上货车在掀盗过程中，货物会散落在轨道上，有些货物在抛掷过程中会砸坏线路设备，轻者造成行车中断，重者导致列车脱轨或颠覆。如果被公安民警发现，为抗拒抓捕，使用暴力的也屡见不鲜。在以往所判的案例中，盗窃行为可能转化为不同的罪名，以更为严重的抢劫罪、破坏交通设施罪、破坏交通工具罪等不同面目出现。
　　7.盗窃次数多，认定数额低。由于以往刑法规定盗窃罪并非以盗窃次数而以数额为标准定罪量刑，而在货盗案件司法实践中，盗窃次数多而认定数额低的情况普遍存在，且此类被告人大多认罪态度好、预缴罚金率高，有自首、立功、从犯等从轻或减轻情节，法院判处被告人缓刑、罚金较多。
　　货盗案件多发原因分析
　　（一）个体原因
　　1.个体素质低。货盗案犯的个体素质一般较低，多为初中以下文化程度，其中初中文化程度占一半以上。这些人显然应该能够认识到其犯罪危害性，但利益驱使其丧失理智。值得注意的是，铁路沿线有一些农民被征收了土地，成为脱离了土地却未融入城市的“城市边缘人”，由于劳动技能缺乏，法律意识淡薄,没有行业和制度约束，成为行为失范的高危群体。
　　2.示范辐射效应。一个村庄如果有人盗窃铁路货物轻易得手而未被惩处，因此而快速“致富”，就会对他人造成强烈的示范效应，很快就会有人加入进来，很多村民就会跟风效仿，然后再辐射到更大的区域。
　　3.诱惑高，犯罪成本低。铁路沿线多设有防护网，但经常遭到严重破坏，呈开放或半开放状态。货物列车一般为敞车或棚车，防盗设施差，只要有胆量，就可以轻易得手而不被人发现，应有尽有的货物和如此低的犯罪成本形成强烈反差，巨大诱惑考量着人的道德水准。
　　（二）自然原因
　　1.铁路点多线长，货运安全管理难。近几年来,铁路迅猛发展，但同时配套措施没有及时跟上，给犯罪分子造成了可乘之机。主要表现在：①自身防御性差。铁路点多线长，虽然目前线路多采取隔离网进行防护，但沿线辖区地形复杂，周边群众由于行走习惯等原因，破坏隔离网情况严重，铁路部门管理有心无力。②治安真空。沿线土地虽属铁路，但铁路没有管理户籍、房屋及摊贩等的行政管理职能；地方部门因不属其辖区也难以管理到位，造成大量“三无”人员或闲杂人员聚居、逗留，形成治安真空地带。③警力不足。现阶段铁路工作的重点是电气化改造、高铁建设等，为确保行车安全，铁路公安机关把大部分警力投入到保障铁路线路安全上，相对而言，投入到打击货盗犯罪的警力存在不足。
　　2.路、地治安协调难。依照公安部规定，铁路与地方公安机关治安区域有明确划分。由于铁路自成一体，地方公安机关对涉及铁路区域的治理并不积极，双方治安防控合作较少，路、地治安协调机制不够完善。
　　3.铁路部门缺乏积极性。目前，铁路部门对货运的通行做法是要求托运人办理保价运输或货物运输保险，一旦货物发生损坏或灭失，由铁路保价部门或保险公司赔偿。由于不会牵涉铁路利益，各个铁路局、站段间处理货盗案件缺乏积极性，出发点是如何划清责任，确定赔偿主体，而非如何防控犯罪。加之货物失窃与职工利益不挂钩，铁路职工对货物安全防范意识不够强。
　　4.司法处置困境。货盗案件作案对象多为农用物资，物品本身价值较小，难以构成犯罪，最多治安处罚了事。即使构成犯罪，进入司法程序如何认定仍然困境多多，比如认定现场抓获的既遂未遂之争、多笔事实难以查证、所盗物品折旧计算的尴尬等等。如果出现根据刑法规定“造成严重后果的”情形，由于铁路部门没有专门的鉴定机构和程序，在法庭出具的盖有铁路内部某单位公章的鉴定结果是否采信还有待商榷。凡此种种，给民众造成司法打击不力的印象。
　　（三）社会原因
　　铁路法院成立伊始，货盗案件一直占盗窃案件的绝对比例。在某些铁路沿线村庄，甚至于整个村庄盗窃成风。如被告人王军等20人货盗案件中，有17人为同村村民。从目前的大量案例及罚金缴纳情况来看，无论在城市或农村，盗窃动机产生于生存需求的比例很小， 大多数是因为无尽的贪欲所驱使。
　　盗窃分子作案活动一般有一个由小到大、由生到熟的发展过程。伴随着这个过程，盗窃分子的心理也经历一个由畏惧害怕到胆大妄为的发展过程。几千年的封建文化在国人的潜意识里形成了“盗亦有道”的道德观念，只要秉承着道义的偷窃就成了“义盗”，这在法治社会中是十分可怕的。对于盗窃私人财物，民众一般具有道德谴责和羞愧心理，但是对于公共财物，特别是在无人看管或看管不严的状态下，民众一般会产生“不拿白不拿”的侥幸心理。因此针对公共财物的盗窃，公众的社会评价会比盗窃私人财物要宽容得多。由于货盗犯罪与被害者不会直接接触，盗窃铁路运输物资所产生的罪恶感微乎其微。把盗窃当做职业，“吃铁路”当成习惯，毫无罪恶感的价值观就像心理顽疾，比因贫穷而盗窃的动机更为可怕，根治起来也更为困难。
　　预防和减少货盗犯罪的对策
　　货盗犯罪几乎贯穿着整个铁路的发展史。长久以来，铁路各部门无不在想方设法与货盗犯罪做斗争，但只能在某个时间段抑制犯罪，在一次又一次的“严打”活动之后，不得不面对货盗犯罪死灰复燃的尴尬。这使得我们不得不重新审视以往的治理弊端，构筑整体治理货盗犯罪控制模式，预防和减少货盗犯罪。
　　（一）增强货运安全防范能力。
　　众所周知，没有作案的条件和目标，犯罪是不可能发生的。通过限制犯罪行为的条件使犯罪行为不能轻易成功，也是辅助防御的主要犯罪控制模式。货盗案件多发的原因之一是货运列车易于盗窃，因此必须改善货车封装要求，加大犯罪的风险和代价。对于货运敞车应当对顶棚实行全部封闭、取消露天运输；对于棚车应当加固门锁，增加防盗监控装置，以增加犯罪难度；增强铁路沿线防护网的安防能力，在犯罪高发地适当加密护路联防站点，设立流动观察哨或制高监控点，夜间加强巡视；在列车或治安复杂区域安装监控装置，提高防盗科技含量，不但有力震慑犯罪，减少犯罪机会，还能为货盗案件提供第一手证据。
　　（二）完善落实铁路各项规章制度。
　　铁路货运流程规定缜密严格，但是某些规章制度滞后于运输市场的发展现状，应加以补充完善。如前所述，货盗案件的赔偿主体和赔偿程序不同于一般财产失窃案，既然有赔偿主体，货主省去麻烦不会主动报案，铁路部门为隐瞒管理漏洞也很少报案。因此应当建立货盗案件隐匿不报责任追究制度，对治理不力、责任心不强、管内案件高发的相关部门领导实行问责，严加处理；建立以职工为主体的监督防范机制，形成治安防控齐抓共管的局面；建立以专门技术专家为主体的铁路司法鉴定机构，统一规范鉴定程序和标准，以解决危险标准由铁路内部自说自话、无章可循的局面。
　　（三）加快铁路公安体制改革。
　　铁路公安是打击货盗犯罪的主体机关。长久以来，各铁路公安机关的职责以区域来划分，且多头管理，造成了司法资源的浪费。随着铁路的高速发展，铁路公安警力不足，装备相对落后，应对一些突发性事件反应滞后。目前，铁路公安系统正处于体制改革阶段，对案件的管辖分工仍然延续以各铁路局管理区域为依据划分，案件发现地公安机关一般不直接负责对案件侦查处理的工作。而货盗案件跨度大、区域广，形成侦查合力，才能快速侦破案件。同时进一步加强警务保障，便于公安机关高效开展工作。相应的铁路公安机关被赋予行政管理职能后，也可以名正言顺地对铁路周边进行治理整顿，有助于消灭货盗犯罪赖以生存的土壤。
　　（四）大力开展宣传。
　　犯罪是人的行为，从人的角度构建犯罪控制模式，要着力唤起人的自律意识。针对失去土地的农民家族化、集团化盗窃严重的情况，应大力发展当地特色优势产业，唤起这部分人自我实现需求与社会肯定评价；通过网络、电视等多种媒介以案讲法，大力开展宣传，引导人们形成正确的价值观。
　　（五）加强综合治理。
　　犯罪是一个社会问题，在构建犯罪控制模式中，要积极鼓励社会参与模式。要加强路、地间的配合，对车站及铁路沿线的治安进行专项整治，对站场内外闲杂人员进行彻底清理，拆除废弃的扳道房、库房等易于藏身作案的场所；对沿线的收购废品摊点清理整顿，堵塞货盗犯罪的销赃渠道；加强对治安联防组织的管理，在易发生货盗犯罪区域加强巡逻；铁路公、检、法机关发出的司法建议不仅仅限于铁路方，也应当及于货盗问题突出的城乡村镇等，督促政府部门搞好综合治理工作；对铁路职工，应强化铁路部门的主人翁意识，与铁路公安机关加强联系，发现货盗犯罪及时收集证据、提供信息。
　　（六）构筑法律防线。
　　从法的角度构建犯罪控制模式，一是要适时修订法律，以适应社会发展变化。二是严格法律适用，起到教育防控效果。某些铁路设施本身价值虽小，但一旦遭到破坏，损失难以估量。1.对于以破坏性手段进行盗窃，危及行车安全的，依法以破坏交通设施罪定罪处罚；2.对盗窃多次而总价值不高的，依据刑法修正案（八）规定定罪处罚；3.对于盗窃财物数额不大，尚未危及行车安全，但以破坏手段盗窃后果严重的，建议依据《最高人民法院关于审理盗窃案件具体应用法律若干问题的解释》第六条第一项的规定追究刑事责任，可以考虑将间接损失纳入量刑情节考虑，必要时可由相应的产权管理人提起附带民事诉讼。
　　（七）监狱行刑与社区矫正相结合。
　　目前，世界的刑罚控制模式已进入非监禁刑（社区矫正）为中心的阶段。对于货盗犯罪应当严厉打击，发挥法律的威慑作用，但严厉打击并不意味着一味重刑。对于家族性犯罪，一次自由刑对整个家族可能是毁灭性打击，且自由刑会带来交叉感染的弊端，不利于罪犯回归社会。针对货盗案件被告人大多认罪态度好等特点，对符合缓刑条件的积极适用缓刑，在缓刑考验期内佐以社区矫正（如参与铁路沿线的治安联防）不失为好的尝试。这种方式在鼓励犯罪分子悔过自新的同时，可以避免自由刑交叉感染的弊端，由于存在再收监的刑罚威胁，不但可以有效地避免重新犯罪现象的发生，还可以对正在进行的犯罪产生分化瓦解的作用。

课题组成员：江勇、陈国照、方云、杜晓杰